神话破坏者IV：性能转换器修改

被测的第一个改进型变流器（变流器A）的定子进行了改进，以降低变流器的失速，车辆响应良好。这种改进可能会提高车辆的燃油经济性和牵引能力。接下来的两个转换器，B和C，进行了改进，提高了它们的失速。变矩器B在定子的涡轮侧加工了0.175英寸。变频器C的内部间隙（叶轮到涡轮）增加了一倍，从0.080英寸增加到0.160英寸。这两个转换器可能是一个改进的发动机增强，但都没有执行到标准的原始设备制造商转换器后面的股票电厂。更糟糕的是，这两个转换器的温度都很高，如果继续使用，就需要额外的冷却。

转换器D是测试的最后一个。对该转换器的唯一修改是更换定子。用工厂145“K”系数定子代替储备144“K”系数定子。（“k”因子是一种工程计算，考虑了失速速度等级和发动机扭矩。）图1显示从涡轮机侧观察的定子的并排比较图2.从叶轮侧看，显示相同的两个定子。如您所见，两个定子上的叶片轮廓（油流经定子时必须遵循该轮廓）非常相似。

两个定子上的出口角也非常相似。它们之间的主要差异是叶片的数量：144“k”因子定子具有20个叶片，145“k”具有19.另一个差异是叶片前缘的厚度。144“K”在其前缘较厚并​​且圆润，145“K”在叶片的整个长度中保持其窄厚。如果将手指插入两个定子上的叶片之间的开口（请参阅图3.和4.），易于看出开口在145“K”系数定子上有多少更大。

在145“K”上有更大的窗口，您将看到：

• 更好的扭矩乘法
• 更好的耦合能力
• 低失速和失速扭矩比
• 减少扭矩反转

一个类似的修改，以股票康明斯柴油定子，使它看起来更像145“K”系数定子是非常流行的。这对康明斯转换器的修改已经产生了高达30马力的增益对戴诺。

当比较OEM转换器和改进的D转换器时，您可能会看到类似的结果，特别是考虑到A、B和C转换器测试的结果。但是改进后的D转换器并没有达到预期的效果。中的覆盖图图5.示出了比OEM高出300 rpm的D转换器，以及像更高的B和C转换器的子对性能水平。

逐行图表（见图6.)也支持这一点。“K”系数数值越高，定子的失速应该越高，但很难理解为什么145“K”系数定子的失速会更高。答案可以在从定子上拆下外圈后的并排叶片比较中看到（参见图7.）。

两个定子的前边缘与涡轮机距离大致相同。它们都具有大约相同的叶片角度，但叶片的长度是不同的。右侧的145“K”系数定子具有更长的刀片。这将刀片更靠近叶轮，升高档位。请记住，改进的转换器A具有从定子的叶轮侧加工的材料（增加定子和叶轮之间的距离），其降低了失速。减小定子和叶轮之间的距离对升高的速度效果比在降低失速的增加的流量上升高。一个正面注意是这种提高档位的方法没有产生在转换器B和C中看到的升高的温度。

从所有评估中可以明显看出，试验车辆对低失速转换器的响应比任何高失速转换器的响应都更为有利。更高的失速转换器也有一些负面的权衡-更少的燃油经济性和较高的工作温度。请记住，下次您的客户要求高失速转换器。

145“K”定子设计用于比我们的试验车辆具有更高输出功率的车辆，并导致了一些误导结果。

如果您被迫用145“k”因子定子用144“k”系数定子，可以通过加工.125“从145”K“的叶轮侧来实现这一点，使其兼容。

特别感谢肖恩博伊尔和南伊利诺伊大学制作这篇文章。