Sonnax AW 55-50/AF23-33：诊断和阀体信息

适用于爱信华纳55-50SN阀体

如果你不是第一个这么做的人，有些事情就不那么吓人了。这种说法既与穿越冰冻的湖泊有关，也与穿越有问题的河流有关55-50SN型. 由于大雪覆盖，不能假定冰足够支撑。你看不见的东西可能会导致沉沦或游泳的体验。在55-50SN阀体上，干净的阀芯并不表示其功能。

这种材料是一条经过其他旅行者标记的“薄冰”的路线。例如，在这些标志处，测试或检查经常指向阀体，因为它占了变速箱的大多数问题。55-50/51SN安装在许多车辆上，装置和数据会有变化。类似的阀体将螺栓通用汽车，沃尔沃，土星，日产，萨博，欧宝或雷诺。未能测试和识别可能会造成数小时的额外工作。

压力和填充：

所有的压力塞都有一个12毫米的头。不要弄错27mm带锚（参见图1和2)用于加注塞或测压口。如果那个锚被移除，带子就必须被重新捕获。定位带需要删除伺服，最多可能是整个传输。

涡轮传感器孔可用于提高加注速度。油液过低或加注过量，会造成压力不稳定和线性电磁阀控制不良，最终迫使TCM采用高压策略。

如果变速器在车内，则在与这些投诉相关的测压口处进行“测试冰”：

变矩器离合器转速波动和油液过热

检查润滑油压力。润滑测压口位于辅助调节阀和主轴衬套之间。润滑油压力将受到流体粘度（流速）和衬套与轴之间间隙的影响。工作温度下的足够压力表明过滤器、泵以及一级和二级调节器都在工作。所示端口处的正常润滑压力；-10 F。润滑压力可高达30 psi。在150华氏度时，正常润滑油在行驶时为5磅/平方英寸，在倒车时为8磅/平方英寸。这表明衬套就位，可以保持部分源压力。润滑油压力开始低，并保持在零磅/平方英寸，将表明您的泵输出低，调节阀孔磨损，或您的套管是坏的。

如果诊断变矩器离合器故障，执行冷却器流量测试。变矩器离合器分离时，行驶中的正常流量为1.3 gpm，变矩器离合器接合时，流量降至0.7 gpm。萨博，冷却器元件将需要一个适配器，但大多数单位很容易接近。

与其他装置相比，55-50SN中的润滑油压力和流量较低。此变矩器需要多个阀以及后泵衬套来控制已调制的变矩器离合器接合（参见图3). 变矩器离合器可能在非常低的速度和高的负载下保持完全接合，这会使油液和衬片负担过重，从而产生分离打滑或转速波动。

接合延迟和换档不良/闪光

检查SLT压力和C-1离合器。C-1离合器通过SLT电磁阀的压力升高和一系列调制阀接合。SLT压力应在驱动时从5 psi开始，并随着油门和负载增加至最大80 psi。根据TCM程序的不同，SLT将在不同的班次上减少和增加。

典型的C-1压力在驻车档为-0。当驱动器被选中时，它会很快达到25磅/平方英寸，然后在半秒内达到50磅/平方英寸，并一直保持到加速。C-1 psi将跟随负载，最大值接近200 psi。如果选择驱动时的C-1压力立即为160 psi，并且在换档过程中获得200 psi，则装置可能处于TCM代码/故障保护模式下。此时的约会是突然的。一些车辆（特别是沃尔沃）可能通过制动信号使用C-1分离，从而在怠速时产生空档。检查变速器控制模块是否闪烁以消除这种情况。

2-3档喇叭，中性或刺耳

将B-4伺服施加压力与C-1离合器进行比较。B-4丝锥位于壳体顶部，与连杆螺栓对齐。
在B-4电路有广泛的阀体控制，包括一个与o型环结束，饲料伺服管。比较C-1和B-4表明SLS和SLT线性电磁阀的控制、故障保护或泄漏状况。

正确的B-4压力应跟随C-1，且不得低于C-1的10 psi。（参考C-1压力测试）如果接合时C-1 psi固定在160 psi，则1-2和3-4档可以接受，但2-3档通常过于苛刻。变速器控制模块压力管理代码、充气油或转速传感器损坏将消除SLT压力曲线，并迫使B-4立即达到200磅/平方英寸，从而导致2-3档换档困难。如果C-1和B-4的压力曲线平行，C-1的初始接合压力接近50 psi，并且2-3的压力很高，车辆可能需要快速更新，但首先执行一个钥匙循环和多个行驶循环。一些制造商（沃尔沃）有伺服和刷新，以提高2-3，3-2驾驶性能。

SLT空气试验：

从变速箱上拆下阀体之前，可以对SLT回路进行目视湿空气测试。

如果用车间空气（80-100 psi）给SLT端口加压，空气压力会推动液体，这就是泄漏。钢制侧盖、SLT蓄能器、B-1和C-1控制阀出现问题泄漏。严重泄漏或泄漏的组合会导致接合延迟或燃烧转换，应在拆解后进行检查。

您可以执行类似的空气测试(图4)阀体本身。进行此操作时，必须关闭泵管路端口和热元件孔，并如图所示固定隔板，以消除交叉泄漏。这听起来可能会让人困惑，但当你这样做，港口将是明显的，很容易关闭与另一只手。

五阀体检查：

有许多变化，使取芯和匹配部分复杂化。图5识别视觉变化。目前有6种不同的换档电磁阀，其中4种可能安装在不正确的位置，或者用常开电磁阀与常闭电磁阀进行更换。应检查换档电磁阀在打开时的流量是否正确，在关闭时是否密封。这些是来自板中节流孔的供给管路压力，可能压力过高。

三个线性电磁阀被校准到阀体上。在芯之间交换SLT、SLS电磁阀，而不调整阀门，通常是不可接受的。不要犹豫，打开并检查阀体…因为它是可比的其他爱信华纳设计和不难重新组装。检查应包括所有可拆卸套管、调节阀和电磁阀调节器孔。线性电磁阀由该调节阀供电，该调节阀限制最大压力。当该孔磨损时，问题类似于GM执行器供电电路损坏。

过度磨损表现为月相形状的变色或抛光区域，通常位于孔的末端或流体入口的对面（参见图6).

55-50序号和/或AF-23/33

所有电磁阀为5.0-5.6欧姆，工作频率为300Hz。占空比介于10%和40%之间。注：线性螺线管上的支架变化。线性SLT-SLS的长度不同。

这技术有用吗？在文章的最后向我们提供您的反馈。

SLU早晚保持不变

SLT提前

支架槽导致电磁阀接头向上
支架为窄型
距离支架槽出口ex.1.408“（短歧管）

SLT迟到

支架插槽导致连接器向下
宽括号
长歧管1.510“
接头向下需要特殊线束，沃尔沃更新

SLS早期

支架插槽需要向上连接
窄括号
短歧管1.408“

SLS迟到

支架插槽需要向上连接
宽括号
长歧管1.510“

SLS-N.O。

控制换档压力控制阀处的离合器供油压力

SLU–北卡罗来纳州。

控制变矩器离合器接合
B-4伺服应用
B-2空档控制

重建注释：

1与沃尔沃和雷诺相比，通用和萨博采用了不同的TCM策略。

2输入和输出速度传感器是霍尔效应。

一定要清洁它们，远离杂散频率。
输入污染、传动比、变矩器离合器循环、3-5档、幻像代码都可能导致换档困难、管路压力过高和变矩器离合器问题。
添加接地端并将传感器与线性电磁阀接线隔开。

阀体更换：

通用Equinox阀体已成功安装到沃尔沃上。为此，线束必须与SLT线性接头相匹配，无论是向上还是向下。

#2电磁阀在通用汽车上为常开，必须在2上使用沃尔沃N.C
始终对所有阀体区域的铸件重新进行表面处理
密封C-1控制、B-4释放、B-1控制的端塞

线性锁定电磁阀（SLU）

此电磁阀影响：

1-2升档。太硬或太颠簸
2-1降档。刺耳、颠簸
轻油门变矩器离合器调制。即：循环转速或冷却器流量
变矩器离合器完全锁定。晚了，在海岸上颠簸
滑行时变矩器离合器分离；过早，发动机制动失效

有关操作示例，请参阅压力表。

SLU在工作台上的维修和调整：

预先测量调节器，拆下螺纹调节器，然后从电磁阀上拆下阀门。
通过执行振动测试，验证枢轴（穿过线圈的轴）是否自由浮动。
重新装配并将调节器转到原始位置。

驾驶性能和VBT试验台验证：

在1-2档、2-1档、2-3档、3-2档换档过程中，以及在接合到前进档或倒档和变矩器离合器接合时，SLU会产生脉冲。使用SonnaFlow®监测冷却器流量将指示SLU是否正确调整。流量快速减少50%，然后返回，表明SLU对TCC阀有反应。例如，驻车时为1.0 gpm，然后在驾驶接合时，急剧下降到0.06，然后快速返回，即可确定正确的操作。
如果您的上/下档很苛刻，并且没有看到冷却器流量切换，则说明SLU没有调整或工作正常。
正确调整SLU将增加冷却器流量。调整不当将大大降低冷却器流量。

车辆中的SLU调整：

如果在台架重建期间盖上有通孔，则可以调整电磁阀。SLU通道在左上角。当3 mm内六角扳手插入调节器时，它将穿过盖约1.60”或40.9 mm。你应该能感觉到艾伦的订婚。当您转动内六角扳手时，您会感觉到固定器在索引上发出咔嗒声。总是以顺时针（CW）或逆时针（CCW）的方式计算你的旋转，这样你就知道你从哪里开始/停止。

CW/In降低SLU输出，导致：

硬1-2，2-1转换
更坚固/更晚的TCC

CCW/Out增加SLU输出，导致：

更柔和的转变
早期TCC

道路试验：

如果变矩器离合器控制1-2和2-1正常，并且如上所述冷却器流量适当下降，则保持调整不变。如果没有，则进行相应调整。
2-1降档时有轻微颠簸…和/或TCC转速在调制接合期间以30-40 MPH的速度波动…和/或完全锁定时TCC过度打滑…和/或SonnaFlow®传感器指示TCC控制阀持续开关。如果是…顺时针旋转调节器螺钉1.0圈。
严重的2-1档降档…和/或在30-40英里/小时时变矩器离合器转速剧烈波动…和/或变矩器离合器接合延迟且牢固。如果是…顺时针转动调节器1.5到2.0圈。
变矩器离合器将接合，但不会以30-40英里/小时的速度调节转差转速。超过40英里/小时时，变矩器离合器接合时间短且刺耳…。和/或在滑行和/或1-2档时变矩器离合器释放过猛。调节器向内太远，按要求向后/逆时针转动1.5到2.5圈。
锁定时冷却器流量低。接合或换档时没有变矩器离合器流量下降。调节器可能太远/逆时针。

笔记：

调节器和阀门之间的弹簧往往有一些记忆或线圈缠绕。如果您在一个方向上进行了过度补偿，则可能需要更多相反方向的补偿才能恢复。
在路试期间，您需要在检修孔中安装一个临时塞子。
如果你能感觉到调节器转动到固定器上，停止…或者你可以强制固定器关闭。如果已调整到这一点，则无法解决电磁阀调整的问题。通常只需要1-2圈进/出。

管路压力电磁阀（SLT）

此电磁阀影响：

反向啮合。太紧或耽搁
前方交战。延迟前进
升档/降档质量。ie：剧烈的升档，滑行沉闷
2-3升档。ie：长喇叭，或尾撞
SLT测压口。压力太低，反应慢

有关示例，请参阅压力表。

工作台上的电磁阀维修和调整：

服务程序与SLU和SLS相同。清洁前测量，清洁后返回调整。

驾驶性能和VBT试验台验证：

SLT是管路上升控制电磁阀。它为前进档接合设置C-1离合器控制装置的位置。它将第二个离合器进给的B1阀定位在1-2、2-1档。它提升辅助调节阀、变矩器和润滑油压力，并控制B-4控制阀的2-3档。这是一个非常关键的调整。
确保这些阀门的端塞密封，二次调节器孔未磨损，或者压力较低或过高。弹簧滑阀附近的辅助调节器孔磨损可能会导致SLT过高和反转过猛。
该电磁阀以300 Hz的频率工作，控制在15%到45%的占空比之间。

参考图表并复习SLU。

车内SLT调整：